據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年1～9月全國總計銷售汽車1313.84萬輛，同比增長35.97%。其中，乘用車銷售989.75萬輛，同比增長36.68 %;商用車銷售324.09萬輛，同比增長33.85%。商用車中的卡車銷售291.64萬輛，同比增長34.47%(2010年1～9月卡車細分市場銷售態(tài)勢參見圖表1、圖表2)，客車銷售32.45萬輛，同比增長28.54%。隨著第三季度各項經(jīng)濟數(shù)據(jù)的進一步回落，中國汽車市場的暴漲之勢終于回歸了理性，特別是隨著城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資的平穩(wěn)回落，卡車市場的增長也出現(xiàn)了大幅回落態(tài)勢。

　　那么，在2010年前三季度，中國卡車市場的主要特點及其影響因素是什么?又是哪些企業(yè)、哪些車型表現(xiàn)突出?其突出的原因又是什么呢?2010年年終，中國卡車市場又將會怎樣收官?2011年卡車市場還會延續(xù)升勢嗎?

　　圖表1：10/09年1～9月卡車細分(按車型)銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　注：1、本文中圖表內的原始數(shù)據(jù)均來自《中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷快訊》。

　　2、老統(tǒng)計口徑之重型(HDT)+中型(MDT)+輕型(LDT)+微型(MINIT)=新統(tǒng)計口徑之貨車+貨車非完整車輛+半掛牽引車;下同。

　　圖表2：10/09年1～9月卡車細分(按品種)銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　1、各細分車型的市場表現(xiàn)及走勢特征

　　1.1 重型卡車

　　如圖表1，重型卡車是2010年1～9月卡車市場，甚至是整個汽車市場上的最大亮點，總計銷售78萬8294輛，同比大幅增長74.76%。若再對重卡進行品種細分，則其可分為重型貨車(整車)、重型非完整車輛(底盤)以及半掛牽引車(圖表3)，顯見，半掛牽引車的“井噴”是拉動重卡市場火爆的主要動力。

　　圖表3：10/09年1～9月重卡細分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　圖表4：2010年1～9月重型卡車分月度銷售態(tài)勢

　　圖表5：2010年1～9月重型卡車分月度累計銷售態(tài)勢

　　除了重卡整體要強于汽車大市和牽引車要強于重卡大市兩大特征外，從以上統(tǒng)計圖表中，我們還可看出前三季度重型卡車的如下市場特征：

　　(1)從圖表3可看出，重貨非完整車輛的增速要遠低于重卡的其它兩個品種，說明因為2009年以來的透支增長，重型專用車及改裝車的市場需求已逐漸趨于理性，并且增幅還將回落。

　　(2)如圖表4，從分月度銷量環(huán)比走勢看，受國家宏觀經(jīng)濟的影響，金融危機后的一、二季度GDP和投資、消費、進出口“三駕馬車”均出現(xiàn)恢復性快速增長，故作為生產(chǎn)資料的重卡銷售隨之爆發(fā)增長;而進入第三季度后，各項經(jīng)濟數(shù)據(jù)全面回落，故重卡銷售增長也隨之回落。

　　而從圖表4每月銷量同比看，1月份銷量同比暴漲630.57%，后8個月的每月銷量同比則逐漸大幅回落，至9月份已回落到4.8%。其原因是因為2009年1月正處于國際金融危機最嚴重的時期，中國經(jīng)濟處于衰退谷底，故此月的銷量比較基數(shù)很低，隨著中國經(jīng)濟刺激政策的不斷推出，重卡銷售逐漸回暖，比較基數(shù)則逐漸抬高。

　　(4)如圖表5，從分月度累計銷售態(tài)勢看，與圖表4分月度單月銷售態(tài)勢類似，1至9月累計銷量同比增長率在逐漸回落，從1月份的暴漲630.57%回落到1～9月份累計增長74.76%。有關影響因素上面已經(jīng)提到，深層分析后面將有詳述。

　　1.2 中型卡車

　　如圖表1，生產(chǎn)資料屬性也很強的中型卡車市場走勢要比重型卡車市場弱得多，其銷量增速5.79%在卡車4大細分車型中最低，遠遠落后于汽車以及卡車大市。若再對中型卡車進行品種細分，則其可分為中型貨車(整車)、中型非完整車輛(底盤，如圖表6)。顯見，與近幾年的情況不同，中貨底盤增長率首次大大超越整車的增長率。

　　圖表6：10/09年1～9月中卡細分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　圖表7：2010年1～9月中型卡車分月度銷售態(tài)勢

　　表8：2010年1～9月中型卡車分月度累計銷售態(tài)勢

　　由圖表7、圖表8顯見，前三季度中型卡車市場，無論是分月度走勢還是分月度累計走勢，都與重型卡車走勢變化相似，這主要因為它們生產(chǎn)資料屬性造成的，它們的走勢均由國家宏觀經(jīng)濟環(huán)境、政策法規(guī)環(huán)境和季節(jié)周期來決定。

　　中卡市場與重卡市場前三季度走勢特征的最大不同點是中卡分月度同比增幅要遠遠落后于重卡同比增幅。形成這一特點的原因，主要是近12年來載貨車市場受經(jīng)濟環(huán)境和國家政策影響，向重、輕兩極發(fā)展，而中卡被重、輕卡替代所致。自1998年以來，中卡市場年增速有9年為負增長或低于5%(僅有04、07、09三年高于17%)，另2009年在國際金融危機的大背景下，中卡市場增長率卻高達24.56%，明顯有透支嫌疑，故今年1～9月中卡增速回落到10%以下應屬正常。

　　1.3 輕型卡車

　　如圖表1，2010年1～9月輕型卡車市場延續(xù)了上年快速增長的發(fā)展勢頭，同比增長高達29.54%，增幅在卡車四大細分市場中僅次于重卡。若再對輕型卡車進行品種細分，則其可分為輕型貨車(整車)、輕型非完整車輛(底盤，如圖表9)，顯見，與中卡情形類似，輕型非完整車輛的增長率近幾年來首次超過了整車。

　　圖表9：10/09年1～9月輕卡細分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　圖表10：2010年1～9月輕型卡車分月度銷售態(tài)勢

　　圖表11：2010年1～9月輕型卡車分月度累計銷售態(tài)勢

　　長期來，輕卡一直占據(jù)卡車市場的半壁江山還多，市場份額從沒有低過50%，因此有人從銷量上評價卡車市場時，常說“贏輕卡，贏天下”。不過，近年隨著輕卡市場份額的緩慢下降和重卡市場份額的快速提高，同時重卡的附加值又要遠高于輕卡，故人們把這句話改成了“贏輕、重卡，贏天下”。換句話說，輕、重卡的市場走勢決定著中國的整個卡車市場走勢。

　　如圖表10、圖表11，顯見，前三季度輕型卡車市場，無論是分月度走勢還是分月度累計走勢，都與中、重型卡車走勢類似，只是各月增減幅度對應比重卡低而比中卡高。其原因如上所述，主要因為卡車生產(chǎn)資料屬性造成的，它們的走勢均由國家宏觀經(jīng)濟環(huán)境、政策法規(guī)環(huán)境和季節(jié)周期來決定。

　　前三季度輕卡整體需求繼續(xù)延續(xù)2009年的強勢(2009年輕卡同比增長率高達29.98%)，主要原因有二：第一條也是最主要的一條，那就是利好政策的持續(xù)刺激。輕卡市場歷來最容易受到政策法規(guī)環(huán)境影響，相反，對宏觀經(jīng)濟的敏感度遠沒有中重卡市場強，畢竟輕卡產(chǎn)品的生產(chǎn)資料屬性要遠低于中重卡。2010年汽車下鄉(xiāng)延期至年底，汽車以舊換新優(yōu)惠額度提高，汽車以舊換新補貼與車輛購置稅減征政策同時享受;另國內部分中心城市相繼推出了加快淘汰黃標車的刺激政策，從而使報廢老舊汽車或“黃標車”換購輕卡的單車補貼大幅提高。這些均刺激和保證了1～9月輕卡市場的持續(xù)旺銷。第二條上面已經(jīng)提到，就是近年卡車市場向重、輕兩極發(fā)展，而中卡被重、輕卡替代所致。

　　有關輕卡走勢的其它影響因素，后面將有進一步分析。

　　1.4 微型卡車

　　如圖表1，微型卡車1～9月累計銷售45萬4337輛，同比增長16.73%，雖然繼續(xù)保持了2009年的增長態(tài)勢，但其增速卻比2009年年增速72.80%下降了四分之三多，且在卡車四大細分車型市場中增速排名第三，遠遠落后于卡車大市。若再對微型卡車進行品種細分，則其可分為微型貨車(整車)與微型非完整車輛(底盤，見圖表12)，顯見，與中輕卡情形類似，微貨底盤的增長率遠高于微貨整車。不過微貨底盤的比重一直很低，也就是說，微卡市場主要由微貨整車來決定。

　　圖表12：10/09年1～9月微卡細分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　圖表13：2010年1～9月微型卡車分月度銷售態(tài)勢

　　圖表14：2010年1～9月微型卡車分月度累計銷售態(tài)勢

　　如圖表13、圖表14，顯見，前三季度微型卡車市場分月度累計銷量走勢，與輕、中、重型卡車走勢類似，但是分月度銷量走勢卻很獨特。從圖表13分月度銷量環(huán)比走勢看，受時間周期變化的影響，2月份因為天數(shù)少再加上春節(jié)長假，該月銷量最低，不到4萬輛，但其它8個月的銷量，除7月是傳統(tǒng)淡季較低外，其它月份差異性不明顯;而從圖表13每月同比情況看，除1月份暴增，2月、5月小幅下降外，其它月份的增長率都在8%～20%之間，增幅波動不大。究其原因主要因為2008年以來，在農(nóng)用車升級、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等多重利好因素的刺激下，微卡市場連續(xù)兩年爆發(fā)增長，透支消費嚴重，因此，2010年以來微卡市場呈現(xiàn)增長率快速回落并趨于穩(wěn)定的態(tài)勢。同理，微卡市場落后于卡車大市，也就在情理之中。

　　2 對前三季度卡車市場影響因素的分析

　　眾所周知，影響卡車市場的兩大主要因素是國家宏觀經(jīng)濟環(huán)境和政策法規(guī)，筆者多年研究發(fā)現(xiàn)，前者對中重卡市場需求影響較大，后者則對輕微卡市場需求影響較大。下面具體就這兩大因素對前三季度卡車各類車型市場需求的影響進行深入分析。

　　2.1 經(jīng)濟平穩(wěn)回落是前三季度卡車市場逐季走低的主要原因

　　(1)前三季度GDP增速呈現(xiàn)逐季回落態(tài)勢

　　10月21日，國家統(tǒng)計局公布了2010年前三季度經(jīng)濟數(shù)據(jù)：

　　初步測算，前三季度國內生產(chǎn)總值268660億元，按可比價格計算，同比增長10.6%，比上年同期加快2.5個百分點。分季度看，一季度增長11.9%，二季度增長10.3%，三季度增長9.6%，增速呈現(xiàn)逐季回落態(tài)勢。分產(chǎn)業(yè)看，第一產(chǎn)業(yè)增加值25600億元，增長4.0%;第二產(chǎn)業(yè)增加值129325億元，增長12.6%;第三產(chǎn)業(yè)增加值113735億元，增長9.5%。顯然，前期強勁增長的動力正在衰減。但這也符合政策的調控方向，即有效抑制了前期經(jīng)濟過熱的傾向(如圖表15)。

　　圖表15：2007年以來中國GDP分季度走勢圖(同比%)

　　(2)投資、消費、進出口“三駕馬車”均處于較快增長狀態(tài)

　　固定資產(chǎn)投資增速高位回穩(wěn)，投資結構有所改善。前三季度，全社會固定資產(chǎn)投資192228億元，同比增長24.0%，環(huán)比上半年回落1個百分點，同比上年前三季度下降9.4個百分點。其中，城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資165870億元，增長24.5%;農(nóng)村固定資產(chǎn)投資26358億元，增長20.5%。另外房地產(chǎn)開發(fā)投資33511億元，增長36.4%。

　　消費品市場平穩(wěn)較快增長，熱點商品持續(xù)旺銷。前三季度，社會消費品零售總額111029億元，同比增長18.3%，比上年同期加快3.2個百分點。

　　海關統(tǒng)計顯示，9月份我國進出口值2731億美元(圖表16)，增長24.7%，刷新今年7月份創(chuàng)下的2622.9億美元的紀錄，再創(chuàng)歷史新高。據(jù)海關統(tǒng)計，前三季度我國進出口總值21486.8億美元，同比增長37.9%。其中出口11346.4億美元，增長34%;進口10140.4億美元，增長42.4%;貿易順差為1206億美元，減少10.5%。

　　圖表16：2009年以來進出口總值(億美元)的變化

　　由上顯見，因為投資、消費和進出口貿易的快速增長，進而推動公路貨運量和港口集裝箱吞吐量的快速增長，最終帶動半掛牽引車的“井噴”，使得牽引車銷量增長步伐遠快于重卡整體行業(yè)，成為引領重卡乃至整個卡車市場增長的先鋒。

　　2.2 “后4萬億”投資的拉動作用在今年以來進一步體現(xiàn)

　　雖然1～9月固定資產(chǎn)投資增速在平穩(wěn)回落，但因4萬億后期工程的陸續(xù)開工以及西部地區(qū)工程的陸續(xù)批復實施，從而帶動自卸車市場繼續(xù)保持穩(wěn)定增長。從前9個月看，自卸車需求基本上和2009年持平，重點市場依然在西北、東北、西南等地區(qū)。此外，隨著“城鄉(xiāng)一體化”建設步伐的不斷加快以及“城中村”的改造，同時二級收費站取消后，高速公路建設(拓寬或新建)已成為各地方主要的投資熱點，這些均帶動了“自卸車、罐式車”等工程車銷量的進一步增長。

　　2.3 更新?lián)Q代需求

　　2003年起，我國中重卡行業(yè)迎來第一次增長高峰，按照中重卡6～8年使用壽命來看，當時購買的產(chǎn)品由于燃油經(jīng)濟性差及產(chǎn)品老化等問題將從2009年起逐漸迎來更新?lián)Q代期，這無疑是一年多來中重卡市場逐步升溫的又一重要原因。

　　2.4 出口市場開始恢復增長

　　隨著“金融危機”的基本見底，2010年汽車國際市場需求開始回升，加之2009年一季度汽車出口市場為“危機之谷底”，故今年出現(xiàn)快速恢復增長態(tài)勢在情理之中。2010年1～9月國內汽車累計出口總計38萬4334輛，同比增長76.79%，增速比上半年加快6.26個百分點。其中卡車出口累計16萬4766輛，同比增長47.33%，增速比上半年加快8.19個百分點;卡車中半掛牽引車出口累計12835輛，同比增長162.42%，增速比上半年加快36.27個百分點。顯見，國內汽車市場的增速在逐季減緩，而相反出口市場的增速在逐季加快，特別是卡車及牽引車的增速加快態(tài)勢更明顯。此外，計算可知，卡車出口占整個中國汽車出口的比例高達42.87%;卡車出口比重(即出口量占其當期銷售總量的百分比)也高達5.65%，遠高于乘用車的出口比重1.99%。

　　我國卡車產(chǎn)品主要出口發(fā)展中國家，由于卡車行業(yè)具備較強規(guī)模經(jīng)濟性，多數(shù)中東、亞洲、南美和非洲國家并沒有獨立的卡車工業(yè)，需求主要以進口為主。相對于發(fā)達國家產(chǎn)品而言，我國卡車產(chǎn)品性價比更高，初步預計在品牌及售后網(wǎng)絡建設逐步增強后，國內卡車產(chǎn)品出口競爭力將進一步加強。同時，主要出口地區(qū)經(jīng)濟依然處于較快恢復增長期，因此年終以及明年卡車出口比重預測有望升至8%～10%，成為卡車銷量增長的又一推動力。

　　2.5 汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等利好政策的持續(xù)刺激

　　這是促進2009年以來輕卡和微卡市場持續(xù)較快增長的主要原因，前面已有詳細分析。

　　2.6 上半年同比基數(shù)低，下半年同比基數(shù)高

　　同比基數(shù)低是今年上半年卡車市場增幅很大的最重要因素。因為2009年上半年，特別是一季度正處于國際金融危機最嚴重的時期，中國經(jīng)濟處于衰退谷底(如圖表15)，再加上中國政府為刺激經(jīng)濟的4萬億投資計劃剛剛啟動，對商用車的拉動作用還沒有顯現(xiàn)，因此當時的卡車市場極為蕭條。進入2009年下半年以后，隨著經(jīng)濟的恢復和政府4萬億投資計劃的實施，對商用車的拉動作用很快見效，卡車市場需求快速恢復，因此2009年下半年卡車市場銷量大幅增長。故對于今年下半年來講，同比基數(shù)明顯升高。

　　3 主要企業(yè)競爭態(tài)勢分析

　　3.1 重卡：三強爭霸，一汽稱王

　　圖表17：前三季度重卡主要企業(yè)銷量、增長率及市場份額對比

　　由于重卡在商用車中不僅市場份額較大，而且利潤率高，故長期來重卡成了商用車的代名詞，且其一直是國內外商用車企業(yè)的競爭焦點。

　　如圖表17，前三季度重卡銷量前5家企業(yè)為一汽、東風、中國重汽、陜汽和福田，與上年同期比，第一陣營三強中一汽、東風前移了一個位置，而中國重汽退后了兩位;第二陣營兩強中陜汽與福田的名次則互換。

　　自從2007年將重卡霸主的位置從東風的手中奪得以后，中國重汽就將這一位置一直保持到2009年第三季度。從那時以后，一汽解放又在三強爭霸的輪回中再次奪得霸主位置至今。

　　在三強爭霸中，中國重汽再次墊底，最重要的原因是因為2009年第四季度以來，隨著經(jīng)濟復蘇，公路物流迅速轉暖，牽引車市場出現(xiàn)報復性增長并持續(xù)火爆所造成的。由于一汽解放、東風兩企業(yè)在這一細分領域的優(yōu)勢迅速顯露，它們的牽引車銷售一路飆升(圖表18)，故重卡總銷量也隨之大幅增長，而相反在自卸車細分領域占據(jù)優(yōu)勢的中國重汽的重卡總銷量則退居其后。

　　圖表18：前三季度牽引車主要企業(yè)銷量、增長率及市場份額對比

　　過去，重型化、整備質量高、安全可靠一直都是中國重汽的產(chǎn)品名片。但是隨著全國治超力度的加強和治超范圍的擴大，中國重汽原來的這種優(yōu)勢在治超時代卻逐漸轉為劣勢。 經(jīng)過一年半時間的攻關，中國重汽終于順勢而為，高調叩響了輕量化時代之門。2009年12在2010年商務大會上，隆重推出了HOWO-A7 2010款高速標載6×4輕量化牽引車。

　　圖表19：前三季度重卡五強企業(yè)分月度銷量對比(單位：輛)

　　如圖表19，在今年頭5個月，由于HOWO-A7 2010款牽引車的熱銷，中國重汽的銷量并不比一汽、東風有顯著性差異。但從6月份開始，由于2010款解放J6P、東風天龍等輕量化牽引車型，在運煤市場的突然放量，特別是解放J6系列車型經(jīng)過兩年多的市場考驗，目前正處于黃金上升期，銷量井噴，故一汽稱霸、東風超越也就不足為奇。

　　今年重卡企業(yè)競爭格局發(fā)生改變的另一重要原因，就是產(chǎn)品技術路線的選擇。眾所周知，自08年7月國Ⅲ實施以來，重卡行業(yè)高壓共軌和EGR技術路線之爭就沒有間斷過。的確，在國Ⅲ實施初期的08年下半年和09年上半年，EGR路線由于成本低、相應產(chǎn)品價格便宜而受到用戶的追捧，以中國重汽為代表的相關企業(yè)由此獲得了較好的市場份額。但隨著時間的推移，用戶發(fā)現(xiàn)，高壓共軌成熟，可靠性高;同時高壓共軌發(fā)動機大多采用博世進口泵和噴油器，壽命長;從環(huán)保上來講，高壓共軌機型具備可持續(xù)發(fā)展?jié)摿?，升國Ⅳ相對容?此外，高壓共軌產(chǎn)品的整車二次殘值高，以后換車時容易出手。綜上用戶認為，為了省七八千元成本，買EGR產(chǎn)品,，長期看顯然不劃算，選高壓共軌更有投資價值。這也是2009年下半年以來以一汽、東風為代表走高壓共軌路線的企業(yè)產(chǎn)品受到市場追捧的另一大原因。

　　3.2 中卡：東風強者恒強，一汽與江淮份額下降

　　圖表20：前三季度中卡主要企業(yè)銷量、增長率及市場份額對比

　　如圖表20，中卡市場上，東風一枝獨秀，強者恒強，市場份額大幅增長5.83個百分點，牢牢占據(jù)霸主地位;一汽因近年在進行產(chǎn)品結構調整時，注重重卡而逐漸忽視了中卡這一塊市場，致使其市場占有率與東風的差距越拉越大，并被擠出第一陣營;江淮、南駿的銷量與去年同期基本持平，與一汽三家一道排在第二陣營;曾經(jīng)排在第二陣營的成都王牌，在并入中國重汽后，因正在進行產(chǎn)品結構調整和技術升級，故銷量大降30%，市場份額也大幅縮水。

　　3.3 輕卡：福田繼續(xù)領跑，東風與江淮加速緊跟

　　如圖表21，目前輕型卡車市場上仍然是北汽福田領跑，市場份額處于絕對領先位置。近兩年福田輕卡增長落后于行業(yè)增長主要有兩大原因，一是其基數(shù)大，在2010年競爭慘烈的輕卡市場中仍能保持20%的增長速度已屬不易;二是因為近兩年微卡市場火爆，福田有意將部分輕卡業(yè)務向微卡轉型。

　　圖表21：前三季度輕卡主要企業(yè)銷量、增長率及市場份額對比

　　繼福田之后，東風、江淮、江鈴和長城繼續(xù)保持著第二至第五的跟隨位置，這四家前三季度的市場表現(xiàn)明顯好于福田，它們的銷售增長速度均高于行業(yè)平均水平，特別是江西江鈴與長城汽車，其銷量同比暴增60.53%和49.76%，市場占有率也相應大幅提高。

　　目前我國的輕卡市場主要分為以城市物流市場為主的高端市場和以農(nóng)村市場為主的低端市場，其中城鄉(xiāng)結合部與農(nóng)村需求以低端經(jīng)濟型輕卡產(chǎn)品為主，占據(jù)了三分之二的市場份額。值得注意的是，受汽車下鄉(xiāng)政策刺激，各企業(yè)在經(jīng)濟型輕卡市場的競爭更為激烈。主要表現(xiàn)為在產(chǎn)品方面將部分高端輕卡產(chǎn)品通過改款或減配等方式向經(jīng)濟型輕卡的價格區(qū)間延伸;將部分大微卡產(chǎn)品通過改裝等方式向輕卡的參數(shù)標準靠攏，從而進入政策優(yōu)惠的范圍。因此，在同一價格區(qū)間的產(chǎn)品中，載重量更高、動力性更強、更耐用的產(chǎn)品普遍受到消費者的青睞。

　　3.4 微卡：三強份額下降，東風加速趕超

　　圖表22：前三季度微卡主要企業(yè)銷量、增長率及市場份額對比

　　如圖表22，重慶長安、上汽通用五菱和北汽福田的微卡三強地位正在受到威脅，它們的市場占有率均有不同程度下降，特別是微卡老霸主長安和微卡新王福田，它們前三季度的銷量不升反降，市場占有率分別大幅下降3.47和4.74個百分點。微卡新秀東風渝安由于產(chǎn)品適銷對路且新品不斷，其銷售增速遠遠高于行業(yè)平均增速，市場占有率也大幅提高，大有趕超福田而進入微卡第一陣營之勢。

　　4、2010年終預測和2011年展望

　　4.1 對卡車后市發(fā)展的主要影響因素

　　(1)宏觀經(jīng)濟走勢：有望在今年四季度或明年一季度觸底后逐漸回升

　　中國共產(chǎn)黨第十七屆中央委員會第五次全體會議，于2010年10月15日至18日在北京舉行。全會審議通過了《中共中央關于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃的建議》，提出了今后5年中國經(jīng)濟社會發(fā)展的主要目標：經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展，經(jīng)濟結構戰(zhàn)略性調整取得重大進展，城鄉(xiāng)居民收入普遍較快增加，社會建設明顯加強，改革開放不斷深化，使我國轉變經(jīng)濟發(fā)展方式取得實質性進展，綜合國力、國際競爭力、抵御風險能力顯著提高，人民物質文化生活明顯改善，全面建成小康社會的基礎更加牢固。全會公報指出，制定“十二五”規(guī)劃，要以科學發(fā)展為主題，以加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式為主線。

　　由此顯見，今后中國經(jīng)濟增長的重點轉向調整增長模式而非加快增長步伐，所以第十二個五年規(guī)劃年均實際GDP增長目標(與今年3月份舉行的全國人民代表大會中設定的8%的年均增長目標不同)，可能維持與第十一個五年規(guī)劃設定的7.5%不變。

　　據(jù)悉，“十五”的預定年均經(jīng)濟增長速度是7%，實際增速是9.5%。“十一五”預定的速度是7.5%，實際在10%以上。摩根大通中國首席經(jīng)濟學家王黔發(fā)布報告認為，G-3經(jīng)濟體中期經(jīng)濟增長乏力，中國出口前景不明朗的背景下將經(jīng)濟增長重心轉向國內消費。為此，下一個五年中國經(jīng)濟不大可能回復近幾個周期以來持續(xù)的雙位數(shù)增長，這一觀點已得到普遍共識。

　　據(jù)新華社華盛頓10月6日電，國際貨幣基金組織(IMF)6日發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》報告預測,在國內需求的推動下,今明兩年中國經(jīng)濟增長率將分別達到10.5%和9.6%。

　　該報告稱,鑒于對信貸增長更為嚴格的限制、為房地產(chǎn)市場降溫和限制銀行對房地產(chǎn)業(yè)貸款風險敞口等措施,以及中國政府計劃在明年實施退出策略,2011年中國經(jīng)濟將持續(xù)增長,但增幅有所放緩。

　　另據(jù)中金所2010年10月11日發(fā)布報告預測，2011年中國經(jīng)濟增速為9.3%。而我國央行的預測是，隨著房地產(chǎn)市場重新步入良性循環(huán)和十二五規(guī)劃的全面實施,我國經(jīng)濟或在今年四季度或者明年一季度觸底后逐漸回升，其具體預測第四季度和今明兩年中國GDP增長率將分別達到9.2%、10.3%和9.5%。

　　(2)政策影響

　　首先，四萬億投資項目接近尾聲，明年的力度應該不會再像今年這么大，所以自卸車市場會受到影響。其次，工信部等政府部門在三季度密集出臺并執(zhí)行了一系列加強車輛管理的新政，這些政策從公告申報的源頭，到車輛的安全運行等從管理上都更加嚴格，對車輛生產(chǎn)企業(yè)的要求更加嚴厲。據(jù)了解，年底之前，工信部、公安部還將對中重卡行業(yè)開展一次集中監(jiān)督檢查，對違反規(guī)定生產(chǎn)的，將采取撤銷《公告》、撤銷企業(yè)準入許可、停止傳送合格證信息、停止辦理注冊登記等方式嚴格處理。這些政策將對中重卡生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)生較大的影響，甚至會影響到其來年的經(jīng)營。再次，今年底汽車下鄉(xiāng)、以舊換新、購置稅減征等刺激性政策或將退出，這可能使得輕微卡消費者在第四季度提早購車，但同時對2011年輕微卡市場需求有較大的抑制作用。

　　(3)基礎建設影響

　　從基建和房地產(chǎn)角度來看中重卡市場，未來幾年都將是平穩(wěn)增長，不太有爆發(fā)性增長的可能。未來幾年，國家基礎設施建設的規(guī)?？隙ㄊ侵鸩较陆?，預計到2012年或者2013年，對于基建的投入會出現(xiàn)明顯下滑。中重卡，特別是重卡銷售跟基礎設施建設有著密切的關系，肯定會受到較大影響。

　　(4)市場提前透支

　　按照卡車行業(yè)規(guī)律，通常一個五年計劃的最后一年市場都不會太好。因為固定資產(chǎn)投資項目基本完成，整體投資相對回落，這個時期國家會加強宏觀調控。但是，今年作為十一五計劃的最后一年，整體市場反而相當好，異于往年，因此今年可能會透支明年的市場，尤其是牽引車方面和輕卡市場。

　　(5)物流行業(yè)過渡競爭

　　中重卡方面，今年受費改稅等政策方面的調整，一些用戶認為，在卡車上面投資較之其他投資(類似股票)更加可靠，于是車輛銷量較高，導致物流業(yè)競爭過度，運價過低，因此明年的中重卡，特別是牽引車市場可能會受此影響。

　　4.2 卡車各細分車型后市預測

　　綜合上述宏觀經(jīng)濟、政策、基礎建設等方面的影響因素，筆者認為：

　　今年第四季度重卡銷量在19～20萬輛之間，環(huán)比第三季度將有5%左右的小幅下滑，但同比上年第四季度仍有5%左右的小幅上升;預計全年重卡銷量在98～100萬輛之間，同比增長率為54%～57%。預計2011年重卡銷量在100萬輛左右，增長率為-5%～5%。

　　今年第四季度中卡銷量在5.5～6萬輛之間，環(huán)比和同比都基本持平;預計全年中卡銷量在26.5～27萬輛之間，同比增長率為3%～5%。預計2011年中卡銷量為27～29萬輛，增長率為9%以下。

　　今年第四季度輕卡銷量在48～50萬輛之間，環(huán)比和同比均有12%～17%的較大增長;預計全年輕卡銷量在194～196萬輛之間，同比增長率為24%～26%。預計2011年輕卡銷量在180萬輛左右，負增長率在8%以內。

　　今年第四季度微卡銷量在13.5～14萬輛之間，環(huán)比第三季度將基本持平，但同比上年第四季度仍有12%～17%的較大增長;預計全年微卡銷量在59萬輛左右，同比增長率為16%左右。預計2011年微卡銷量與2010年基本持平。

　　卡車整體及其4大細分車型預測數(shù)據(jù)詳見下面圖表23。

　　圖表23：2010年年終和2011年卡車及其細分車型增長率預測