2008年底，全國公路營運載貨汽車760.97萬輛，載貨車總運力3686.20萬噸位，其中普通載貨汽車720.18萬輛，普通載貨汽車總運力3139.76萬噸位，專用載貨汽車40.79萬輛運力546.44萬噸位。2008年全國營業(yè)性貨運車輛完成貨運量191.68億噸、貨物周轉量32868.19億噸公里，平均運距為171.48公里。

　　一、 公路牽引車是公路物流運輸?shù)氖走x車型：

　　中國商用汽車平均運距過低的原因，除了公路設施不完善外，關鍵還在于車輛噸位較小和運力不足。一般說來，汽車的噸位越大其經濟運距相應的越長，用于長距離運輸?shù)慕洕б嬖胶谩ｋS著物流的發(fā)展，是公路貨運總量和周轉總量不斷上升，貨物運輸?shù)木嚯x也在增加。因此，公路運輸要積極適應市場發(fā)展的需要，大力發(fā)展經濟型的重型車輛，開展長距離運輸，擴展運輸線路跨度，提高其平均運距。 根據2001-2008年公路貨運平均運距指標可以看出，與經濟運距相差依然很大，歐美發(fā)達國家通常是300公里左右。大噸位，大馬力重卡依然是物流公司的主要選擇，省際長途重卡（公路用牽引車）是高效運輸?shù)谋厝贿x擇。

　　二、貨運量以及貨運周轉總量兩指標“回升”使牽引車市場回暖的根本原因：

　　中國作為“金磚四國”之一，國內經濟率先恢復明顯。前三季度，公路貨運量和周轉量分別為154億噸和26598億噸公里，同比增長6.7%和7.2%，比上半年提高3個和3.1個百分點。港口生產繼續(xù)保持回升態(tài)勢。前三季度，規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量51.2億噸，同比增長6.1%，比上半年提高3.5個百分點。其中，外貿貨物吞吐量15.9億噸，下降4.2%，比上半年收窄4個百分點。三季度以來，內貿貨物月度吞吐量增長率連續(xù)保持10%以上水平。9月份內、外貿吞吐量增幅達16.7%和11.5%，均已高于去年同期水平。分貨類看，集裝箱運輸回暖跡象明顯，前三季度，完成集裝箱吞吐量8897萬TEU，下降7.8%，降幅比上半年收窄3.2個百分點。其中，9月份集裝箱吞吐量同比增長0.3%，是今年以來首次實現(xiàn)月度正增長，集裝箱運輸持續(xù)8個月的下滑態(tài)勢得到遏制。

　　三、公路長途運力不足，“整車運價”月度同比增長接近“20%”

　　公路貨物運價應該是最直接、最精確、最科學的經濟指標之一。全國普通貨物運價指數(shù)體系是中國物流與采購聯(lián)合會物流基礎統(tǒng)計體系的重要組成部分，該指數(shù)體系由綜合指數(shù)、整車指數(shù)、零擔重貨指數(shù)和零擔輕貨指數(shù)構成。普通貨物運價指數(shù)是在對全國7大經濟區(qū)域，45個重點城市、360條公路運輸線路上的5000余家合格運輸企業(yè)定期跟蹤采訪而獲得的運輸價格第一手信息進行統(tǒng)計分析的基礎上編制而成。

　　1、國際原油價格對公路運價不是決定因素，僅僅是影響而已：

　　自2006年以來，國際原油價格不斷處于上漲趨勢，不斷的刷新歷史價格，2008年7月，紐約原油期貨價格已經達到每桶144.19美元。金融危機是全球經濟跌入谷底，國際油價進入谷底后反彈至80美元。從2008年底成品油價格形成機制（連續(xù)22個工作日移動平均價格變化超過4%可調整成品油價格）正式實施以來，一年之間成品油價格已經過8次調價，其中5次漲價，只有3次在降價。油價上漲時推動運價上漲的重要因素之一。

　　2、10月份公路運價整體上揚，但零擔輕貨價格依然走低：

　　中國物流與采購聯(lián)合會與匯通天下信息技術有限公司聯(lián)合發(fā)布，10月我國公路貨物運輸市場綜合價格指數(shù)為72，比上月上升0.9個百分點。其中，其中，整車運輸價格指數(shù)為74.2，比上月上升了0.4個百分點；零擔重貨價格指數(shù)為61.9，比上月上升了3.1個百分點；零擔輕貨價格指數(shù)為113.7，上升了2.8個百分點。

　　3、受長途運輸刺激，“整車運價”同比漲幅在18%以上：

　　今年1-10月份，受金融危機影響，國內公路運價走勢明顯“相對分歧”，“三類運輸方式運價”走勢如下表，“零擔輕貨運價和零擔重貨運價”同比出現(xiàn)明顯下降，雖然在10月份出現(xiàn)一定程度回升，但是上漲幅度有限。相反比較，受長途物流運輸刺激，“整車運價”繼續(xù)處于明顯的漲勢，各月平均同比漲幅在18%以上。根據三類公路運輸方式價格出現(xiàn)明顯的變化，預計將對于卡車市場需求導向產生有一定的影響。短途公路運輸價格走勢將繼續(xù)下跌，長途運價明顯處于穩(wěn)定漲勢。
 

　　四、1-10月份：重卡用戶單趟收益有所增長：

　　公路運輸用戶基本上可以分為量大類：普通用戶（絕大部分用戶）和專線運輸用戶。普通用戶的特征是，行駛路線基本上是高速公路或國道，能夠嚴格執(zhí)行國家汽車運輸政策。專線運輸用戶的特征是，以省道運輸為主，國道為輔，基本不上高速公路。這類用戶有喜歡購買大功率牽引車，以實現(xiàn)超載多賺錢的特點。
 
　　1、用戶收益模型：

　　運價決定終端用戶的毛收入，用戶的毛收入=運輸距離×貨物總質量×運價(/元噸.公里)。運輸費用包括固定費用和變動費用。其中固定費用包含：保險費(車輛險、商業(yè)險、強制險)、運管費、養(yǎng)路費、車船使用稅、年檢費用等。變動費用包含： 過路過橋費、燃油費、司機工資及補貼、維修費用等。

　　2、舉例說明用戶收益：

　　根據慣例，我們以重卡用戶1+2+3的半掛牽引車為例，裝載運輸整車30噸貨物，行使里程1000公里， 10月份運價0.306元/噸公里，我們可以計算出當月的用戶收益為9180元，較8月收益增長了240元，收益增長了2.68%；較去年同期收益增長了1410元，收益增長了18.15%。

 
　　五、當月運價走勢暗示下月公路牽引車市場走勢：

　　公路貨運價格的高低也是由供應方（貨物承運人）和需求方（貨物托運人）雙方作用的結果，其中最明顯的影響因素之一就是車輛的保有量決定的，物希為貴，車多運價必然降。10月份運價預示著：物流市場已經進入傳統(tǒng)的旺季；11月份牽引車市場繼續(xù)熱銷。