國內(nèi)汽車銷售連創(chuàng)新高，汽車“以舊換新”卻相對冷場。今年6月，上海頒布《上海市鼓勵老舊汽車淘汰更新補(bǔ)貼暫行辦法》，到8月初補(bǔ)貼額約210萬元，2個月僅數(shù)百輛車“以舊換新”，與7月份單月16000多的上牌車輛數(shù)相比，幾乎可以忽略不計。國內(nèi)其他城市的情況也類似。

　　從全球來看，“報廢更新”政策已成為汽車市場主要救助手段，美國的“報廢更新”政策推出不到一個月，就已把預(yù)算資金耗盡。那么，中國市場上的汽車以舊換新為何叫好不叫座?全國乘聯(lián)會秘書長饒達(dá)分析認(rèn)為，這其中的反差，有中國的特殊國情，也有政策力度問題。

　　政策有差異

　　首先，從以舊換新的補(bǔ)貼力度來看，美國最高，中國最低。美國每輛車補(bǔ)貼4000美元，占中低檔新車價格近30%;而國內(nèi)的補(bǔ)貼平均5000元，占中低檔轎車車價6%左右，這就使消費(fèi)者接受度出現(xiàn)巨大差異。

　　其次，政策目標(biāo)的差異大。美國的汽車擁有量2億多輛，每年報廢車輛有1200多萬輛，報廢率6%;中國去年有5100萬輛汽車，正規(guī)途徑報廢50多萬輛，報廢率1%，報廢數(shù)量和報廢比例有巨大差異。

　　第三，補(bǔ)貼的車輛的差異。由于中國的狹義乘用車高增長，因此，此次報廢更新以貨車和商用車為主，這導(dǎo)致作為銷售主力的乘用車群體無法進(jìn)入老舊車輛報廢更新環(huán)節(jié)，尤其是更新1.6升以下乘用車不予補(bǔ)貼，導(dǎo)致報廢熱情進(jìn)一步下降。而美國考慮的主要是置換高油耗車型，這樣導(dǎo)致廣大普通收入階層的私車群體報廢更新熱情釋放。

　　不過，從政策總的安排來看，美國的報廢更新政策僅安排10億美元資金(25萬輛車)，中國安排50億元人民幣(100萬輛車)，中國是美國報廢補(bǔ)貼目標(biāo)量的4倍，使報廢更新目標(biāo)難實現(xiàn)。

　　產(chǎn)業(yè)差距大

　　汽車以舊換新并不是一個孤立的動作，而是將牽動一整條產(chǎn)業(yè)鏈。美國汽車已形成梯度消費(fèi)格局，有人專買新車，用2-5年后賣出，有人只買二手車，都形成供大于求的市場。中國汽車消費(fèi)以新車為主，絕大部分用到5年以上，導(dǎo)致中國的二手車市場供不應(yīng)求，價格偏高，老舊車輛不愁銷路，大部分老舊車當(dāng)二手車賣得到的錢比補(bǔ)貼加回收費(fèi)還高，也使較低補(bǔ)貼政策的效果下降。

　　從報廢拆解企業(yè)數(shù)量來看，美國有汽車報廢拆解企業(yè)1.2萬家，中國僅有400多家，雖然平均每個企業(yè)拆解車輛數(shù)量差異不大，但中國報廢拆解企業(yè)少，導(dǎo)致報廢的便利性下降，為報廢一輛車跑幾百里路很平常，且補(bǔ)貼申領(lǐng)較難。從零部件再利用來看，美國50%報廢車的零配件被拆成舊車零件再利用，以降低二手車維修成本，收購價也較高，而中國則規(guī)定全部報廢成廢鐵，但回收企業(yè)收購舊車價格極低，而一些非法企業(yè)用高2倍的價格回收報廢車，使多半的報廢車未進(jìn)入報廢統(tǒng)計中。此外，汽車生產(chǎn)企業(yè)的參與度差異也很大。福特公司要建立世界上最大的汽車配件回收中心，建成后資源回收率將達(dá)到95%。而中國嚴(yán)禁汽車生產(chǎn)企業(yè)介入報廢拆解，全部由公安部門認(rèn)定的報廢企業(yè)回收。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，中國的報廢回收政策需要中央和地方政府協(xié)力配合，大幅提升收購舊車價格，同時讓汽車生產(chǎn)企業(yè)參與報廢回收過程，減少環(huán)境污染和提高資源再利用，這樣形成報廢更新的合力才能更有效果，汽車以舊換新才能真正發(fā)揮作用。