德爾福派克公司亞太區(qū)電子/電氣架構總工程師李茗

　　實現全球化背景下的聯合開發(fā)

　　“汽車行業(yè)已經不可避免地進入全球化的運作體系，零部件企業(yè)與整車廠聯合開發(fā)，通常會在全球性的技術平臺上完成。” 德爾福派克亞太區(qū)電子/電氣架構總工程師李茗近日接受記者采訪時表示，目前在全球化背景下，新車型投產時都會根據當地的市場、法規(guī)以及主機廠的策略進行部分調整，同一車型的西歐版、東歐版、南美版、亞太版往往會有所區(qū)別。

　　李茗說： “最近，德爾福派克和一個歐洲廠商完成的合作項目，第一批車是在南美投產的，主機廠和德爾福派克在巴西的團隊將其設計改成南美版。下一輪投產會在亞太地區(qū)，所以德爾福派克在中國的團隊就需要和歐洲的團隊、巴西的團隊以及主機廠一起合作，把它改成亞太版本。反過來，如果在亞太地區(qū)首先開發(fā)的新車型，比如通用在韓國的新車，則是放到位于上海的德爾福派克亞太中心工程團隊來完成電子/電氣架構的開發(fā)，車在歐美投產時，再由當地的技術中心針對本地情況進行一些調整。這是真正意義上的全球聯合開發(fā)合作。”

　　“新車的開發(fā)周期通常是36個月，德爾福派克零部件開發(fā)團隊一般在整車投產前兩年就會介入。”李茗介紹說，利用零部件企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢及資源優(yōu)勢進行聯合開發(fā)，是汽車行業(yè)發(fā)展的潮流。有些歐洲主機廠已經把供應商區(qū)分為“開發(fā)供應商”和“生產供應商”。由開發(fā)供應商先期完成圖紙設計和開發(fā)，再通過招標確定量產的供應商。李茗認為，這也是一種全球化思路。因為“開發(fā)供應商”全球只需要一家，但“生產供應商”在不同地區(qū)會有不同選擇。同樣受全球化影響，日本主機廠也不再只依賴日本本土的核心供應商，轉而邀請國際公司參與產品聯合開發(fā)，尤其是一些超前項目的開發(fā)。

　　李茗說：“德爾福派克日前受日本某汽車公司邀請，為一款預計2015年投產的整車做電子/電氣架構設計，其設計水平要求比目前的量產產品高兩個等級，這種前期開發(fā)已經不僅僅是開發(fā)設計，而且具有科研性質。”李茗認為，以往主機廠和零部件企業(yè)是單純的制造伙伴關系，現在的情況是，你不僅是主機廠的開發(fā)伙伴，甚至在其前期的市場開發(fā)中也是它們的研究合作者。”

　　“目前，中國一些主機廠的開發(fā)設計能力不強，利用先進零部件企業(yè)的研發(fā)力量和設計平臺，可以快速縮短和國外跨國公司之間的距離。另外，中國主機廠的研發(fā)投入也受到成本因素的制約。目前國內主機廠家雖然很多，但多數車型產量較低，很難產生規(guī)模經濟、攤平研發(fā)成本。而一些先進供應商的系列化平臺產品，可以幫助主機廠降低開發(fā)成本。”李茗介紹說，德爾福派克有專門針對小型車零部件開發(fā)的平臺，比如豐田雅力士，還有再上一檔的本田思域及帕薩特級別的產品平臺等。這種平臺化的產品不是一成不變的，面對不同的主機廠，利用平臺化的產品隨時進行結構調整。

　　采訪中，李茗多次提到目前國內零部件市場的激烈競爭，“現在決勝的不是在后期，而是在前期。就行業(yè)發(fā)展的趨勢而言，供應商需要越來越多的介入到開發(fā)環(huán)節(jié)，如果你給主機廠帶來的效益只是制造方面的優(yōu)勢，是在產業(yè)鏈的末端，會很快被淘汰掉。”李茗介紹，德爾福派克去年亞太市場30%以上的新業(yè)務都是通過聯合開發(fā)的方式贏得的。

　　博世(中國)執(zhí)行副總裁陳玉東博士

　　同步開發(fā) 供應商的步伐要加快

　　國外汽車零部件企業(yè)在新車型開發(fā)方面介入的較早，通常在新車型立項之前的調研階段，主機廠就會向零部件企業(yè)咨詢目標車型主要配件的參數情況。在底特律工作過多年的博世(中國)執(zhí)行副總裁陳玉東博士介紹說：“一般在新車型立項的早期，主要汽車零部件供應商就會介入有關的技術解決方案。”

　　陳玉東說，在國外，聯合開發(fā)的過程也是主機廠和零部件供應商共同進行產品試驗的過程。主機廠提供樣車給供應商進行試驗，根據供應商反饋的試驗報告，對樣車進行修改。樣車在不同零部件開發(fā)匹配過程中的改動，則需要主機廠和不同的零部件供應商進行協(xié)調。比如在電子/電氣系統(tǒng)開發(fā)方面，當一家供應商提供的產品型號與其他零部件供應商提供的不同時，需要主機廠作為主導，根據各種因素進行平衡，保證產品的一致性。

　　“目前中國一些主機廠在開發(fā)過程中也已經開始吸取國外的這些經驗。在開發(fā)流程上面，中外的區(qū)別已經不大，關鍵是成熟度不夠。”陳玉東認為,相比之下，國外的聯合開發(fā)在合同條款上更細致一些，責權更加分明。另外，國外的主機廠和零部件廠的關系更像是合作伙伴，主機廠能夠合理對待供應商的利潤需求，而中國的某些零部件企業(yè)，由于對主機廠過于依賴，在開發(fā)過程中處于弱勢。

　　陳玉東說：“中國主機廠現在越來越清楚技術開發(fā)先行的重要性，這也對供應商提出了更高要求。”他認為，供應商必須在技術和服務方面保持領先，才能夠贏得市場。即使對像雨刮器這樣一個看似簡單的小部件，在產品研發(fā)和質量上也必須做到精益求精。雨刮片如何根據車窗表面的弧度精確定制，在車窗玻璃表面的壓力如何分布，才能確保最佳刮拭效果，這里面涉及到很多空氣動力學的原理。目前博世在長沙的工廠就在這方面做了很多的試驗和研究，盡可能為客戶提供各種解決方案。

　　“在目前激烈的市場競爭條件下，無論國內國外，供應商都需要非常積極的給客戶提供服務，才能夠拿到訂單。” 陳玉東表示。

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　　泰樂瑪汽車制動系統(tǒng)(上海)有限公司技術部經理王曉斌

　　客車“整零”聯合開發(fā)應走出簡單應用領域

　　“客車廠希望零部件廠家能提供一款可以直接使用的產品，零部件廠家就必須要參與到客車的設計生產中。” 泰樂瑪汽車制動系統(tǒng)(上海)有限公司技術部經理王曉斌介紹說，例如，按照國家最新標準，9米左右的客車必須安裝電渦流緩速器。但這種車的后懸較短，車體較窄，那些過去適用于10米車型的緩速器和變速器的一些配件無法直接安裝使用，或者整車的后懸在布置了緩速器之后無法安置傳動軸。這就需要變速器廠和主機廠共同協(xié)調、聯合開發(fā)，使產品結構調整得以快速順利進行。

　　王曉斌認為：“整車的制造好比是一個搭積木的過程，零部件有自己的產品模型，主機廠也有一個自己的產品模型。這兩個模型需要進行很多調試，才能適應新車型的需要。”

　　王曉斌說，在聯合開發(fā)的過程中，歐美主機廠和零部件企業(yè)更傾向于互相支持、共同合作。出于分擔風險考慮，主機廠可能會為零部件企業(yè)提供一部分經費及技術方面的支持。而出于成果共享角度考慮，零部件企業(yè)也會以一定期限的產品獨家使用權作為回報。

　　“國外主機廠可能直接投部分資金給零部件企業(yè)進行研發(fā)。此外，他們還會在技術、試制、中試的樣車等方面進行支持，這部分的費用非常巨大。聯合開發(fā)時，主機廠和零部件廠共同出資金、出技術、出人員成立項目組，進行跟蹤測試。” 王曉斌說，當這種聯合開發(fā)進行到一定程度時，會促使零部件產品更快的更新換代。目前泰樂瑪就受歐洲的一家主機廠委托，共同開發(fā)其第四代電渦流緩速器產品。

　　“聯合開發(fā)也要求整車廠具有相當的研發(fā)能力。比如奔馳就有專屬的奔馳大巴發(fā)動機、奔馳變速器、奔馳車橋廠。目前在我國還很少聽說某客車廠有發(fā)動機或者變速器廠。” 王曉斌認為，專業(yè)團隊、專業(yè)人才的組合，做出來的產品會有更高的技術含量。像國外一款成熟的底盤產品可以用10～20年，甚至30年，而國內某些底盤產品可能用幾年就會被淘汰，這和我們目前落后的開發(fā)模式有直接關系。”

　　王曉斌介紹，中國客車廠在新車開發(fā)時對零部件多是采用“拿來主義”，僅要求供應商拿現有產品應用到新車型上，不合適再換一種。目前一些技術領先的客車廠家已經意識到聯合開發(fā)的重要性，開發(fā)一些先進車型時，在車輛設計階段會要求供應商也參與進去。“國內還有一些整車企業(yè)也已經開始意識到聯合開發(fā)的重要性，但還沒有找到一種比較系統(tǒng)的方式來解決這一問題。他們意識到自己需要零部件供應商的支持，但目前對這種支持的渴望建立在比較低的市場需求上。往往是新車型需要配套，就邀請專業(yè)廠家?guī)е约含F成的產品來，更多的是在應用領域的合作，而不是車輛總成系統(tǒng)的開發(fā)。”