2月1日，是我國第一個控制商用車燃料消耗量的強制性標準——《輕型商用車燃料消耗量限值》（以下簡稱《標準》）正式實施的日子。繼乘用車之后，輕型商用車也迎來了它的油耗“大限”。

　　在一些業(yè)內(nèi)專家看來，此標準的實施不但標志著國家已經(jīng)正式吹響了商用車節(jié)能降耗的號角，同時也預示著我國汽車節(jié)能標準法規(guī)體系又向前邁進了一大步。

　　為何設限

　　眾所周知，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國對石油的需求量以每年6%的速度增長。截至2007年，我國的石油消費量已達到3.5億噸。但是，與這種旺盛的需求不相適應的卻是成品油供應乏力。就在前幾個月，柴油荒還曾在全國多個地區(qū)蔓延數(shù)月。在這樣的形勢下，減少石油消耗已經(jīng)成為大勢所趨。而作為石油消費主力軍的汽車，也就成為了節(jié)能中的重點。與此同時，我國汽車單車油耗偏大的現(xiàn)狀也為油耗的降低提供了廣闊的可供開掘空間。

　　在這樣的背景下，我國于2004年10月28日出臺了《乘用車燃料消耗量限制標準》，對乘用車的百公里油耗作出嚴格規(guī)定。事實證明，經(jīng)過幾年的推行，乘用車領域取得了顯著的節(jié)能降耗成果。據(jù)統(tǒng)計，到2006年底累計節(jié)約汽油約118萬噸，實現(xiàn)直接經(jīng)濟效益70多億元。

　　乘用車燃料消耗量限值標準實現(xiàn)了預期目標，這使得各方面對通過推行燃料消耗量限值來促進汽車行業(yè)節(jié)能降耗這一舉措充滿了信心。隨之，針對輕型商用車的燃料消耗量限值標準，也就被提上了議事日程。在統(tǒng)計和分析了19家單位提交的252個車型的燃料消耗量的基礎上，經(jīng)過反復地調(diào)研和征求意見，《輕型商用車燃料消耗量限值》于去年7月19日正式發(fā)布。

　　該《標準》中要求的第二階段限值目標實現(xiàn)后，我國輕型商用車的平均燃油消耗量將有望減少5%~10%。而這對于整個汽車行業(yè)的節(jié)能降耗有著重要意義。

　　限制了誰

　　按照燃料、最大設計總質(zhì)量和排量的不同，《標準》分別設定了第一階段和第二階段的燃料消耗量限值。其中所包含的兩個階段的限值標準共33組，合計66個限定值。

　　其中的主要限制對象對準了總質(zhì)量在3.5噸以下的載貨車和包括駕駛員座位在內(nèi)9—12座的載客車，也就是我們通常所說的輕卡和輕客。

　　按照《標準》要求，自今年2月1日起，新認證基本型車及其變型車應該符合第二階段限值要求；自2009年1月1日起，在2008年2月1日前認證車型的在生產(chǎn)車及其變型車應符合第一階段限值要求；自2011年1月1日起，適用于本標準的所有車輛應符合第二階段限值要求。

　　從中我們可以發(fā)現(xiàn)，《標準》最早實施的是第二階段的限值，而第一階段的限值反而是在一年以后才開始實施。這與絕大多數(shù)已經(jīng)頒布實施的標準截然不同。而之所以做出這樣的規(guī)定，源自多方面考慮。在參與起草制定的專家看來，早在《標準》制定之初的2005年，我國主要的輕型商用車企業(yè)就已經(jīng)得知了《標準》的控制程度。為了避免企業(yè)在開發(fā)新車型的過程中出現(xiàn)兩次開發(fā)，起草小組確定了新認證基本型車實施新標準要一步到位的原則。而對于在生產(chǎn)車及已定型產(chǎn)品的變型車，由于需要改進到標準要求的限值水平，所以在標準實施后大約一年后才要求符合第一階段限值。而該類車符合第二階段限值要求的時限則被設定到了2012年1月1日。

　　而對照標準中的限定值和目前我國輕型商用車的油耗狀況，業(yè)內(nèi)人士分析認為，按照第一階段限值規(guī)定的百公里耗油量，目前69%的輕卡和88%的輕客都已經(jīng)符合要求。因此，要通過第一道關，達到第一階段的限制標準比較容易。但是，在第一階段限值標準的基礎上進一步嚴格了5%—10%的第二階段限值，要通過則存在一定的難度。我國現(xiàn)有的部分輕型商用車特別是汽油車還難以達到該要求。而這樣的說法，也得到了一些汽車生產(chǎn)企業(yè)的認同。

　　影響幾何

　　雖然從目前來看，達到第二階段的限值對于一些企業(yè)來說還存在一定的困難，但是標準的實施步伐卻并不會因此放緩。而伴隨著《標準》的正式實施，這些企業(yè)所面臨的形勢也將會越來越嚴峻。

　　去年，國家發(fā)改委曾經(jīng)勒令不符合《乘用車燃料消耗量限值》標準的444個不達標乘用車車型停止生產(chǎn)。如此的強硬做法，無疑也給有些輕型商用車企業(yè)敲響了降低油耗的警鐘。而那444個不達標車型所涉及到的55家乘用車企業(yè)所遭遇到的停產(chǎn)處境，會不會在一些輕型商用車企業(yè)上演，這也是很多企業(yè)重視和關心的問題。

　　針對這種擔心，有汽車行業(yè)專家認為，雖然目前國家對于不達標的輕型商用車的處置還沒有明確的規(guī)定，但是，不達標的車輛被叫停將會是順理成章的事情。這也就意味著，一些技術實力不是很雄厚的非主流輕型商用車生產(chǎn)企業(yè)的邊緣車型將處于可能被叫停的危險之中。

　　對于這樣的企業(yè)來說，隨著《標準》正式實施時間的到來，花大力氣進行技術改進已經(jīng)到了迫在眉睫之時。如果再不抓緊進行技術能力升級來完成產(chǎn)品更新，淘汰老舊車型，那么，等待他們的將是隨時可能會被淘汰出局的命運。甚至有專家斷言，標準實施后將會有一批規(guī)模較小、技術落后的企業(yè)被淘汰。當然，目前已經(jīng)達標的那部分企業(yè)，對于技術升級方面的工作也不可掉以輕心。他們必須保證在現(xiàn)有產(chǎn)品符合節(jié)能標準的基礎上，進行相應的技術儲備來應對限值的要求。

　　而眾多的輕型商用車生產(chǎn)企業(yè)對于《標準》實施之于自身的影響，也顯然有著清醒的認識。曾有一家企業(yè)的負責人坦言，雖然在短期內(nèi) 《標準》的實施對一部分企業(yè)的發(fā)展提出了一些挑戰(zhàn)，但是從長期來看，這對企業(yè)卻是一件好事。它將敦促企業(yè)不斷進行技術升級，同時也提醒企業(yè)只有不斷推出低油耗、低運營成本和高性價比的新型產(chǎn)品，才能在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，樹立起自己的核心競爭力。

　　除了為輕型商用車企業(yè)的發(fā)展指明了方向，《標準》的實施還將對我國的輕型商用車行業(yè)產(chǎn)生深遠影響。因為目前我國主流輕客大部分的排量都在2.0L左右，百公里耗油量都控制在10L以內(nèi)，基本都已經(jīng)滿足了標準中的限值要求。所以，分析人士認為，短期內(nèi)《標準》對輕客行業(yè)的影響將比較有限。但是本著長遠的發(fā)展眼光，國家對輕型商用車的實施油耗限制，將引導著包括輕客和輕卡在內(nèi)的輕型商用車的行業(yè)技術發(fā)展方向。在它的引領下，不但輕型商用車的發(fā)動機將朝著低能耗方向發(fā)展。

　　與此同時，為了實現(xiàn)低油耗，整車的輕量化也勢在必行，整車減重將被重視起來。除了這些，與油耗相關的變速箱技術也將被改進。一些分析人士還指出，實行油耗限制后，輕客的柴油化比例將會得到進一步地提高。

　　而具體到使用輕型商用車的廣大普通消費者，《標準》的實施也無疑是一個利好消息，將給他們帶來實實在在的好處。國家對商用車油耗進行限制，將促使汽車生產(chǎn)企業(yè)為他們生產(chǎn)出更多高技術、低能耗的車輛，這將從很大程度上減少他們投入在車輛上的燃油消耗，降低運營成本。成本降低了，也就意味著收益將會得到提高。

　　之前的乘用車燃料限值在實施的過程中就曾因為政府相關部門未出臺有效的配套措施，而致使標準在實施過程中受挫。伴隨著《標準》的正式實施，規(guī)定中的要求是否能夠真正落到實處也成為關注的焦點問題之一。而為了使此次《輕型商用車燃料消耗量限值》標準能夠吸取乘用車的前車之鑒，得以順利實施，相關專家建議，要使這樣一項國家標準真正貫徹實施，首先需要相關的標準用戶理解標準、遵守標準要求。要做到這一點就要進一步加強對標準的宣傳。除此之外，更重要的一點則是需要政府建立相應的機制對標準的實施加以保障。而這，才真正是實施中的重中之重。